Сергей СТЕПАНОВ: «КАМА» ДОЛЖНА СОХРАНИТЬСЯ?

Интервью с директором компании, взявшейся за возрождение пермского судостроительного завода

Есть в Прикамье поистине уникальное предприятие — судостроительный завод «Кама», которому в этом году исполняется 75 лет. Предприятие имеет возможность производить как речные, так и морские суда. При этом с реки Камы есть выход в Черное и северные моря. Отсюда суда с грузами из Перми смогут дойти до ключевых торговых портов. И вот сейчас «Кама», которая последние годы находится в сложном финансовом состоянии, стоит на пороге нового этапа развития

Собственником предприятия стало ООО «Верхнекамский судостроительный комплекс» (ВСК). Главная цель новых владельцев — возродить судостроение в Прикамье. О ближайших задачах и перспективах развития предприятия рассказывает директор «Верхнекамского судостроительного комплекса» Сергей Степанов. Бизнесмен с 15-летним стажем, возглавляющий сейчас группу предприятий, уверен, что Пермь должна стать портовым городом: для этого она имеет все возможности.

— Сергей Петрович, что за актив приобрела ваша компания? В каком состоянии находится сейчас судозавод «Кама»?

— Одна из задач, которую поставили передо мной мои компаньоны, — возглавить «Верхнекамский судостроительный комплекс» для реализации конкретных проектов. Для этого ВСК приобрела часть имущественного комплекса судозавода «Кама». Сначала мы просто приобрели имущество ОАО «Судостроительный завод «Кама». Однако инфраструктура предприятия, ориентированного на военно-промышленный комплекс, оказалась сложной — и с одной , и с другой стороны были добрые соседи, которые живут вроде бы своей жизнью. Но потом мы поняли, что такого быть не может. Поэтому следующим шагом стало получение контроля над «Камой».

В процессе изучения кредиторской и дебиторской задолженности завода выяснилось, что за время правления старые собственники умудрились «наплодить» в рамках одного юридического адреса 45 «дочек»! Начиная от ООО «Имени Эрнесто Че Гевара» и кончая «Складским хозяйством у нового моста». Путаница даже в названиях. Например, «Судомебель» и «Судо-мебель» — это, оказывается, разные юридические лица. Или «Судостроительная верфь» и «Судоверфь».

Мы расцениваем эти действия как попытку «запутать» потенциального клиента, когда контракт на постройку судна заключался с юридическим лицом, заведомо не обладающим никакими активами. В результате — совокупная задолженность по судозаводу и этим «дочкам» на сегодня составляет порядка 150 млн руб.

Также есть вопросы с незавершенным строительством. Если год тому назад старые хозяева заключали договор на постройку судна на сумму, например, 12 млн руб., то через год нужно еще 14 млн руб., чтобы достроить его. Ведь предприятие не бюджетное, не государственное, а рыночное. Для чего же тогда контракты заключались на таких условиях? Видимо, кто-то был в этом материально заинтересован.

Наряду с прочими есть незавершенные заказы для казахской компании «Эсторал». Этот проект состоит из двух единиц — баржи и буксира. Уже нашими усилиями баржа сейчас спущена на воду, а буксир нужно еще достраивать, надеемся сделать это к июлю-августу.

Областные власти, которые все эти годы спокойно взирали на ситуацию с заводом, сейчас всячески хотят завершить этот проект, помочь. И это радует. Да и все организации, задействованные в судостроительном цикле, ратуют за то, чтобы поднять судозавод в Перми.

Сам судозавод — это предприятие, аналогов которому на Урале нет. Именно здесь есть все условия для судостроения : пусковые устройства, весь комплекс и затон, который рассчитан на эти суда. Например, Екатеринбург — центр Урала, но выхода к морю у него нет. А у Перми есть!

— Какие первоначальные задачи стоят сейчас перед вами? Какие шаги будете предпринимать в первую очередь?

— Наша задача сейчас — сохранить весь имущественный комплекс и вернуть то имущество, которое было распродано по заниженной цене. Сейчас мы только приступили к переоценке и уже выявили факты продажи имущества судозавода по цене в десять раз ниже рыночной. По выявленным продажам с существенным отклонением от рыночной цены мы будем добиваться признания сделок ничтожными.

Мы должны полностью разобраться со всеми долгами — среди них есть просто необоснованные. Например, по определенным статьям налогового кодекса предприятиям «оборонки» предоставляются налоговые льготы — на землю, мобилизационные мощности. Но изначально чиновники неправильно рассчитали эти суммы, и сейчас задолженность по налогам на землю составляет 15-20 млн руб., из которых 10-12 млн руб. просто не обоснованы.

Или, например, долг по зарплате. Он по всем дочерним предприятиям сегодня более 8 млн руб. Однако в 45-ти «дочках» есть директоры, бухгалтеры. И везде им назначалась неплохая зарплата, которую они, конечно, не получали, но вот сейчас завод должен ее выплатить. Сложилась парадоксальная ситуация, когда топ-менеджеры с заведомо неоправданным уровнем заработной платы к своим обязанностям не приступали. Ничего не делалось, а человек получит деньги?

Вопрос с основным долгом и с пенями будем решать комплексно, со всеми кредиторами. Мы проведем проверку всех задолженностей, чтобы была полностью понятная, прозрачная картина: это платим, а это нет. Только тогда можно двигаться дальше. А если мы будем действовать по принципу «заплатите хоть что-нибудь, а потом разберемся», то положительного результата не будет.

Наша задача на сегодня — выстроить график погашения задолженности и понять, куда двигаться дальше. В принципе, все выступают в поддержку судозавода, соглашаются, что он должен сохраниться. Существует даже приказ Роспрома от 29 декабря 2005 года о реструктуризации долгов предприятий «оборонки». Мы хотим добиться если не полной реструктуризации, то хотя бы отсрочки выплаты долгов. За это время судозавод сможет создать экономическую базу для решения всех остальных проблем.

— Сколько, по вашим оценкам, продлится этот переходный период, прежде чем судозавод «встанет на ноги»?

— Уже более 15-ти специалистов привлечены для разбора этих долгов — экономисты, оценщики по недвижимости и другие.

Если кто-то предполагает, что в течение 15 лет можно разрушить, а потом за месяц построить, то это ошибочно. На это потребуется не один год.

Если бы удалось добиться реструктуризации или отсрочки долгов, то в течение определенного времени мы сняли бы основную головную боль. Потому что основные кредиторы — это все-таки госструктуры.

— А востребованы ли будут суда «Камы»? Кому в Прикамье и за пределами региона они будут нужны?

— Две недели назад я ездил к судостроителям в Николаев, обсуждал с ними возможность заключения контрактов на проектирование судов. Этот город в советское время был центром судостроения, с четырьмя громадными комплексами. Понятно, что такие огромные заводы в Перми не нужны, но завод, ориентированный именно на реку, на Черное море, нужен.

В Перми можно строить суда неограниченного плавания: они проходят под все мосты на своем пути! Мы начали этот серьезный, достаточно амбициозный проект по постройке судов главным образом для того, чтобы решать задачи северных предприятий Прикамья. Прежде всего я имею в виду ОАО «Сильвинит», который станет на первом этапе нашим основным заказчиком. Наши корабли смогут дойти от Соликамска до Черного моря.

Последние 15 лет суда в России почти не строились, поэтому, считаю, у судостроения и речных перевозок большая тенденция развития. Железная дорога сейчас переполнена, и речные перевозки станут выгодным дополнением.

Сейчас, например, мы планируем сотрудничать с Ираком, их представители недавно приезжали к нам. Мы обсуждаем постройку речных судов для этой страны и модернизацию 6 тыс. малых судов (деревянных еще!), которые курсируют по их рекам. Понятно, что одному судозаводу это не поднять, поэтому заказы будут размещаться на разных предприятиях, в том числе и на нашем заводе. Сейчас ведем переговоры, рассчитываем стоимость.

— Каковы производственные мощности «Камы»?

— В 2000 году было построено три больших сухогруза для Голландии. Это была загрузка, может быть, на 30-40% всего производства. Потенциал у судозавода очень большой. Чтобы выйти на проектную мощность всего этого комплекса, нужно лет 5-7.

А вообще, в свое время бывший директор И. П. Тимофеев налаживал конвейерное производство. Суда должны были строиться 24 часа в сутки. А сейчас судно строится не один год.

— Что можно сказать про людей-судостроителей? Сколько их сейчас на заводе? Хватает ли специалистов, будете ли набирать сотрудников?

— Раньше судозавод был районообразующим, количество работников «Камы» достигало 3,5 тыс. Сейчас в 10 раз меньше — около 300. На сегодня это наша прямая задача — увеличить количество работников до прежнего уровня, при необходимости будем привлекать специалистов с других судозаводов. Есть люди, которые вложили в завод всю жизнь. Есть менеджеры, которые разрушили его.

Я думал, будет трудно обратно собрать команду судозавода, ключевые фигуры. Но когда я бросил клич, многие бывшие сотрудники «Камы» с радостью пошли обратно. Мне это показалось невероятным, но те люди, которые строили суда более пяти лет, — это люди практически с другим мировоззрением! Им уже ничто так не интересно, как строительство кораблей.

— ВСК сейчас контролирует основной пакет акций, и есть еще другие акционеры. Как складываются отношения с ними?

— Сегодня акционеров очень много — около 400 как юридических, так и физических лиц. Многие акционеры, получив какой-то пакет акций, могли влиять на ход событий, но не повлияли. И только один из последних пришедших на завод акционеров — компания «Оптимум» — понимают, что ситуацию надо исправлять. Они инициировали два уголовных дела, связанных с выводом активов. Это здравомыслящие люди, которые понимают, что завод грабится, рушится, и сейчас мы работаем сообща с ними.

— Возможно ли банкротство судозавода? Ведь у него много кредиторов, каждый из которых может обратиться с таким заявлением в суд. Например, в марте это попытался сделать холдинг «Морские и нефтегазовые проекты» (МНП).

— В принципе, избежать обращения в суд с требованием о банкротстве невозможно. Но если суд решения о банкротстве не принимал на протяжении 15-ти лет, значит, его не так просто принять. Военное производство никто просто так не отдаст. Сейчас все предприятия военно-промышленного комплекса испытывают трудности, но государство обязало эти предприятия существовать! Но помогать прекратило.

Кредиторы зачастую сами вели себя необдуманно. Например, заключает компания договор на постройку судна за 14 млн руб. с одной из его многочисленных «дочек», у которой нет ничего, кроме 10 тыс. руб. уставного капитала. Если судно стоит 25-27 млн руб., то оно не может стоить 14 млн руб. Как же можно было заключать такой контракт? Тем не менее и с такими кредиторами надо решать проблемы.

Что касается компании «Морские и нефтегазовые проекты», то долг перед ними — всего 2 млн руб., его будет нетрудно отдать. Покупая судозавод, мы рассматривали все риски, в том числе и этот.

Кстати, не только «Морские и нефтегазовые проекты» требовали банкротства судозавода. Поэтому поддержка административного ресурса на всех уровнях должна быть серьезной.

Надо отметить, что у обл-администрации существует программа реанимации речного флота. И мы в эту программу хотели бы попасть.

Знаете, когда раньше на Каму спускалось судно, собирался весь поселок. Открывали даже проходную завода, чтобы все посмотрели. Это был праздник, ликование! Это было зрелище! Поднималось настроение всего поселка. Это стоит того, чтобы снова начать спускать суда на воду.