Не вывозят

Дефицит и рост цен на запчасти, неподъёмное ОСАГО, отсутствие субсидирования — со всем этим таксомоторной отрасли приходится бороться уже третий год. Пока ситуация только усугубляется из-за требований по единому цвету и локализованным автомобилям. Представители сферы рассказали «Новому компаньону», что сейчас с ними происходит и чего ждать дальше.

Треть — в убытках

Около 12% владельцев таксопарков в России задумались о ликвидации бизнеса из-за его убыточности. Ещё 29% опрошенных заявили, что закончили год с убытками, но пока готовы сохранять бизнес за счёт ранее накопленных ресурсов. Хуже всего при этом чувствовали себя небольшие таксопарки с количеством автомобилей менее 50 штук. Такие данные «Известиям» сообщили в Общественном совете по развитию такси.

Чуть более половины (51%) таксопарков подошли к концу 2022 года с небольшим плюсом, и только 8% сообщили о достаточной прибыли по итогам года.

Для сравнения: в период пандемии о закрытии бизнеса говорили 8% таксопарков, а о сокращении — 35%.

Основной проблемой для сферы такси стал уход автопроизводителей с российского рынка. Ещё в марте начались сложности с закупкой автозапчастей и обслуживанием автомобилей. К декабрю лишь 4% владельцев таксопарков продолжали испытывать сложности с поиском или наличием запчастей для своих машин, при этом 77% опрошенных всё ещё указывали на их высокую стоимость.

С надеждой на российский автопром

У таксомоторных перевозчиков ситуация очень сложная, отмечает специалист по связям с общественностью сервиса такси Maxim Екатерина Мамай. По её словам, кризис автопромышленной отрасли начался ещё в период первых ковидных локдаунов. Тогда же и начались проблемы дефицита, ускоренного роста цен на автомобили, комплектующие и расходные материалы. Уход производителей с российского рынка в 2022 году попросту обострил сложившуюся ситуацию и нанёс сильный экономический удар по перевозчикам, которые испытывают проблемы с ремонтом и обновлением своих автопарков.

«У агрегаторов как технологической инфраструктуры отрасли такси сложности возникли из-за ухода западных поставщиков IT-решений и оборудования. Например, сервис Maxim провёл очень дорогостоящие и затратные по времени мероприятия по переводу своего отраслевого программного обеспечения на новую открытую платформу», — добавила Екатерина Мамай.

Действительно, отрасль находится в неблагоприятной ситуации, соглашается с ней руководитель пресс-службы Общественного совета по развитию такси Екатерина Киселёва. Помимо названных выше проблем таксопарки трижды столкнулись с увеличением стоимости страхования машин по ОСАГО, говорит она.

Что касается проблемы дефицита автозапчастей, то о ней говорит небольшое число таксопарков. Но практически всех беспокоит существенно возросшая их стоимость, а также снижение доступности новых автомобилей, отмечает Киселёва. Для понимания: в зависимости от автомобиля стоимость запчастей повысилась от 30 до 80%. А стоимость новых, наиболее востребованных у перевозчиков автомобилей увеличилась примерно на 40%, говорят в Общественном совете по развитию такси.

«Мы возлагаем большие надежды на отечественное автомобилестроение и в том числе на производство электрокаров. Уже есть модели, получившие положительные отзывы со стороны компаний такси», — сказала Екатерина Киселёва.

Кроме того, растут лизинговые платежи и, соответственно, стоимость аренды автомобилей. Всё это негативно влияет на рентабельность перевозок, продолжает Екатерина Мамай.

Для таксомоторных перевозчиков в Москве действуют программы субсидирования. В регио­нах никогда не было и не будет такой поддержки, цены поездок в разы ниже, выживать таксопаркам всё сложнее, обращает внимание она.

Невыполнимые и избыточные требования

В России высокий уровень автомобилизации населения. Личные автомобили могут быть задействованы в такси самозанятыми. Это большой ресурс для стабилизации отрасли и цен. Сама модель самозанятых водителей с личными автомобилями наиболее устойчива в кризисные периоды, считает Екатерина Мамай.

В декабре 2022 года принят новый закон о такси, который хотя и допускает самозанятых водителей на личных автомобилях к легальной работе в отрасли, но предъявляет к ним невыполнимые и избыточные требования. В их числе ежедневные медосмотры и техосмотры, страхование автогражданской ответственности по тарифу для такси, соблюдение установленной в субъекте РФ цветовой гаммы автомобилей такси, оформление путевого листа.

«Экономика самозанятых такая, что расходы на это сравнятся или превысят потенциальный доход. На многих территориях физически нет пунктов медосмотра и техосмотра. ОСАГО для такси, как мы говорили, дорого и недоступно. В итоге самозанятые перевозчики не смогут получить разрешение на деятельность такси», — отмечает эксперт.

Говоря о единой цветовой гамме для такси, Екатерина Мамай высказалась, что эта идея вредна и абсурдна. Опыт регионов, в которых были приняты подобные законы, показал, что требования к цвету такси негативно влияют на количество действующих разрешений. В этом нет никакого практического смысла. Такси не ловят на улице, а заказывают через приложение или звонок оператору. Пользователи получают полную информацию для идентификации автомобиля: марка, цвет, госномер, говорит она.

«К тому же такие требования создают барьер для легальной работы самозанятых на личных автомобилях. У водителей нет ни средств, ни желания оклеивать транспорт, который используется не только для работы, но и в личных целях. Других перевозчиков почти уже нет и не будет по экономическим причинам», — заключила эксперт.

К чему придём

При интенсивной эксплуатации в такси автомобиль живёт два-три года. Многие перевозчики купили автомобили до пандемии и роста цен. К концу этого года большинство авто подойдёт к порогу обновления. Это проблема, которая может привести к закрытию множества таксопарков, считает Екатерина Мамай.

В Общественном совете по развитию такси не прогнозируют в ближайшие два года дефицит автомобилей, так как автопарк в России довольно молодой. Однако вызывает опасение предложение, выдвинутое Советом Федерации РФ, об обязанности таксопарков использовать локализованные автомобили. Важно к такому решению подходить взвешенно: без крайностей и излишних ограничений. Учесть интересы как крупных компаний, так и небольших перевозчиков (частных лиц), работающих на себя, говорят в организации.

«Если бизнес не будет иметь возможность, например, покупки более дешёвого варианта автомобиля, то необходимо предусмотреть государственную поддержку на приобретение локализованных машин. В случае введения жёстких ограничений и отсутствия альтернатив может возникнуть дефицит и, как следствие, рост стоимости услуг», — резюмировала Екатерина Киселёва.